造車新勢力集中衝刺IPO,“有錢了”怎麼好好活下去

造車新勢力集中衝刺IPO,“有錢了”怎麼好好活下去

如果說2019年是造車新勢力的交付元年,那2020年就可以被稱爲造車新勢力的IPO元年。


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日前,零跑汽車創始人、董事長朱江明公開表示,“預計明年年底或後年IPO。”朱江明並沒有明確透露零跑汽車預計上市的板塊,不過,業內表示其大概率會衝擊科創板。

在零跑汽車之前,愛馳汽車也傳出有意在科創板上市的消息。實際上,業內認爲造車新勢力集體衝刺IPO,無形中透露出資本對造車新勢力關注的升溫,與此同時上市將成爲加速造車新勢力內部分化的分水嶺。

領跑汽車的新能源車型。

造車新勢力的IPO執念

2018年蔚來汽車在紐交所掛牌上市,成爲中國造車新勢力中首家上市的企業。隨後雖然多家造車新勢力表達了上市的意願,但卻鮮有實際動作。

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今年,造車新勢力加快了上市的步伐,也讓2020年成爲真正意義上的造車新勢力上市元年。7月30日,理想汽車在納斯達克上市;8月27日小鵬汽車登陸紐交所。至此,蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車佔據了造車新勢力第一梯隊的位置。

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相對於國內資本市場,美股的上市標準之一是市值達標,且不需要提供盈利狀況,這被業內認爲是造車新勢力集體赴美股登陸資本市場的主要原因。清華大學汽車研究中心主任李顯君認爲,美國資本市場歡迎蔚來汽車、小鵬汽車等造車新勢力,他們能夠爲美國的資本市場注入活力;同時造車新勢力在美股上市也是好事,大家一起把新能源汽車市場做起來,市場纔有希望有活力。

除了美股市場,國內科創板也被造車新勢力當作奮鬥目標。除了被業內分析大概率會在科創板上市的零跑汽車,愛馳汽車也表示準備登陸科創板,且計劃明年下半年實現上市;愛馳汽車聯合創始人兼總裁付強對外表示,“保薦人已經初步有了,合同還沒簽,得看直投情況最後定。”

事實上,造車新勢力都在爭做科創板上市第一股。7月20日,哪吒汽車表示已正式啓動C輪融資,並計劃2021年在科創板上市;9月26日,天際汽車董事長張海亮公開表示正考慮IPO;10月13日,證監會披露中信建投關於威馬汽車輔導備案情況,威馬汽車計劃在科創板上市;10月20日,恆大汽車表示已於9月22日進行了科創板上市的備案。

科創板採用註冊制,審批週期短且入駐門檻較低,對科創企業包容性更高,更利於造車新勢力上市。對於造車新勢力而言,登陸科創板不僅是對企業發展和品牌口碑的權威背書,最直接的好處就是能夠解決生存問題。

“美股市場的投資熱對早期的國內造車新勢力還有所瞭解,但對第二梯隊的造車新勢力並不瞭解,從估值角度來看,這些企業很難在美股資本市場獲得高的關注和估值。”招銀國際研究院白毅陽認爲,“而在國內科創板,無論是資本市場還是市場認知度,這些企業表現還算好,一般可能獲得較好的估值和關注。”

是契機也是考驗,先上市活下去的機會就更大

今年,造車新勢力的兩極分化愈加嚴重,在頭部企業享受上市盛宴的同時,淘汰賽也在加速。公開統計顯示,2018年國內有52家造車新勢力,如今只剩下9家。從融資層面來看,2020年造車新勢力的融資規模明顯下降。

造車是燒錢的行業,缺錢成爲幾乎所有造車新勢力都要面對的難題。蔚來汽車創始人李斌曾表示,想要造車沒有200億玩不起來;小鵬汽車董事長何小鵬也表示,“以前看別人做車覺得100億太誇張了,現在自己跳進來才知道200億都不夠花。”

初期,投資人看好造車新勢力極具亮點的商業規劃和模式,但經過長期投資未能得到回報,投資人的耐心正在一點點被磨去。隨着市場的淘汰加速,資本投資迴歸冷靜,資本市場對造車新勢力的判斷也逐漸變得謹慎。除了融資之外,政府引資或母公司增資、首次公開募股也就是IPO成爲造車新勢力獲得錢的主要來源。隨着政府引資、融資難度的增大使得造車新勢力遭遇“手中無糧”的境況。

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汽車行業分析師張翔認爲,“造車新勢力在經歷ABC等多輪融資後,很難再從投資公司繼續獲得融資,其需要在更大的平臺上拓寬融資面和融資金額,所以就有了接連謀求上市的現象。”

全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴持有相同觀點,“造車新勢力融資越來越難,對於玩資本遊戲的造車新勢力來說,誰能夠先上市,活下去的機會就更大,登陸科創板可以暫時緩解造車新勢力對於資金的需求。”

此外,隨着傳統車企的轉型和在新能源汽車市場的佈局,特斯拉的虎視眈眈,市場上的新能源汽車產品越來越多樣化,造車新勢力如何突破傳統車企的“包圍”,成爲當下除了資金壓力之外最棘手的問題。

從新能源汽車行業發展來看,今年利好政策頻出,日前《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》也正式出爐,新能源汽車未來三到五年大概率會呈現爆發式增長,而目前大部分造車新勢力還處於交付的關鍵時期,業內認爲上市能夠給車企和品牌帶來正面的宣傳作用,可借上市消息擴大品牌的認知度,通過上市爲品牌做背書,進而希望贏得消費者的認可,在銷量上有更好的表現。

曹鶴認爲,對於造車新勢力而言,上市的時間相對緊迫,資本市場無法容納那麼多家造車新勢力。因而這也成爲當下造車新勢力扎堆兒IPO的原因之一。

蔚來汽車的EC6車型。

IPO只是新的開始,本質還是造好車

雖然當前造車新勢力扎堆兒IPO,但即便成功登陸資本市場也不意味着從此可以高枕無憂。上市對於造車新勢力而言僅是一個新的開始,上市之後也面臨種種困難。

合衆汽車(哪吒汽車運營主體)聯合創始人兼首席執行官張勇曾公開表示,“上市只是‘長征’中的一個節點或者一個里程碑,但它遠遠不是終點。對我們來說它就是增加一個上市融資的渠道而已,可能更方便融資。”

一方面,在上市之後企業需定期按時披露真實財務數據,若業績虧損嚴重,將直接影響其股價和市值。蔚來汽車2018年9月上市至今,其股價和市值的變化可以用跌宕起伏來形容。2018年巔峯時期市值爲119億美元;最低時逼近1美元,市值跌落至14億美元。IPO並不能解決一切問題。

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此外,即便是上市了也不代表可以輕易地活下去。自燃、質量問題、老車主維權也是困擾造車新勢力的病症。

11月6日,理想汽車宣佈召回10469輛理想ONE(參數丨圖片)。召回範圍內的車輛由於前懸架下襬臂球銷脫銷力設計原因,車輛受到碰撞衝擊時可能導致前懸架下襬臂球銷脫開,可能影響車輛的操控,極端情況下會增加發生事故的風險,存在安全隱患。

對於此次召回,理想汽車同日發佈致歉信。此前,理想汽車被曝出多次斷軸事故,但理想汽車一直將“召回”的處理方式稱爲“硬件升級”,引起業內人士的質疑。理想汽車在致歉信中稱,“其表述不符合行業和公衆認知。”

正在備戰IPO的威馬汽車也曾因存在自然風險而召回1282輛,同時被曝出多起起火事件;去年蔚來汽車因電池隱患召回4803輛ES8。歸根究底,質量問題是對造車新勢力最大的挑戰;產品是企業的立足根本,造車新勢力只有做好產品,把量做起來,才能更好地活下去。

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在市場認知度上,造車新勢力也同樣有很長的路要走。在市場中所佔的份額仍需進一步提高,在品牌影響力和認可度上仍無法與傳統車企比肩。當下,傳統車企也在加速轉型佈局新能源,而傳統車企在市場認知度、品牌影響力、產品製造力上早已打下堅實的基礎;再加上特斯拉的鮎魚攪局,造車新勢力所面臨的挑戰並非上市即可解決的。

正如理想汽車CEO李想曾公開表示,“上市也沒有度過最難的時候,更難的在後面。”張翔認爲,登陸資本市場對於造車新勢力而言代表上一階段的成功,但也是其進化的分水嶺,下半場的賽程剛剛起步,如果未能拿出有競爭力的產品在市場站穩腳跟,即便上市也有可能被強制退市。